All New Honda CBR1000RRR เปิดตัวได้อย่างยิ่งใหญ่สมการรอคอย พร้อมเปิดราคาที่ทำให้หลายคนต้องร้อง “ทะลุล้าน” แต่สุดยอดรถสปอร์ตจากค่ายปีกนกรุ่นนี้ไม่เหมือน Fireblade ทุกรุ่นที่เคยมีอีกต่อไป
ไล่โมเดลกันหน่อย
ถ้านับตั้งแต่โมเดลแรกเริ่มคือ CBR900RR ตั้งแต่ปี 92-93 คงยาวไป ผมเริ่มตรงที่เป็น CBR1000RR แล้วเลยดีกว่า เอาแบบสั้นๆ พอสังเขป CBR1000RR เริ่มโมเดลแรกปี 2004 นู้น กับดีไซน์ “ท่อออกตูด” แบบเดียวกับ CBR600RR ที่เปิดตัวมาคู่กันนี่ล่ะ และโฉมนี้อยู่กันถึงปี 2007
โฉมต่อมา 2008 เปลี่ยนใหม่ All New ท่อย้ายมาใต้ท้องรถปลายออกขวาแบบสั้นๆ หรือที่เรียกว่าโฉม “นกแก้ว” นั่นล่ะครับ ปรับอีกปี 2012 อัพเกรดหลายจุดเพราะเป็นโฉมครบรอบ 20 ปี Fireblade ปรับดีไซน์ มีเวอร์ชั่น SP ออกมาด้วย (ปี 14) โฉมนี้ยังเป็นโฉมแรกที่ขายโดย Honda Bigwing เพราะเพิ่งมี Bigwing และนี่คือโฉมเรียกกันว่า “กระต่าย”
จนปี 2017 ก็เปลี่ยนโฉมครั้งใหญ่แบบ All New อีกครั้ง ใส่ระบบอิเล็กทรอนิกส์มาเต็มคัน รวมทั้งช่วงล่างไฟฟ้าในเวอร์ชั่น SP และเป็นปีแรกที่มีจัดแข่ง WorldSBK ครั้งแรกในไทย การเปิดตัวจึงได้ Nicky Hayden กับ Stefan Bladl มาร่วมเปิดตัว 2017 Honda CBR1000RR อย่างยิ่งใหญ่
ติดโควิด แต่ในที่สุดก็มา
2020 All New Honda CBR1000RRR หลายประเทศหรือระดับ Global เปิดตัวให้เห็นตั้งแต่ปลายปี 2019 พร้อมคลิปที่เป็นไวรัล “เกียร์ 4 วิ่ง 299” พร้อมส่งลงแข่งในรายการ WorldSBK เราต่างก็ลุ้นมาไทยกันต้นปี 2020 แต่ด้วยวิกฤตการแพร่ระบาดของไวรัสโคโรน่า หรือโควิ-19 ทำให้แฟนๆ Fireblade ชาวไทยรอกันเก้อ ฮ่า ฮ่า
แต่ในที่สุด เอ.พี.ฮอนด้า Honda Bigbike ก็สามารถนำเข้ามาได้สำเร็จ พร้อมเปิดตัวเปิดราคา พร้อมกับ New CBR600RR และเปิดให้สื่อมวลชนและ User ได้ทดสอบ “RRR” กันหมดปลอกที่สนาช้างฯ แน่นอนผมก็คนนึงที่ไม่พลาด
อะไรใหม่?? มาดูกันก่อน
“ใหม่จัด ทั้งข้างนอกทั้งข้างใน ทุกอย่างนี้ใหม่จัด” เดี๋ยวๆ อันนี้เพลงของ All New Scoopy เพลงอะไรติดหูจัง เปิดว่า All New แน่นอนต้องมีการเปลี่ยนใหม่ทั้งหมด ความใหม่อย่างแรกเลยก็หนีไม่พ้นดีไซน์ภายนอก เห็นครั้งแรกผ่านคลิป VDO โดย “มาร์ค มาร์เกซ” เป็นนายแบบขี่โชว์ ก็ต้องบอกเลยว่าเฟี้ยวจัด หน้าดุตาดันกว่าเคย ช่องดักอากาศขนาดเป้ง มีปีกแต่ซ่อนไว้กับแฟริ่ง พร้อมท่อไอเสียใบเขื่องยี่ห้อดัง
สเป็คเดิมๆ ทางตรงสนามช้าง ก็ 295 กม./ชม. แบบเหลือๆ แล้ว
เครื่องยนต์ระบายความร้อน แบบ 4 สูบเรียง DOHC 16 วาล์ว ขนาด 999 ซีซี จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยหวัฉีด PGM-FI มีอัตรากำลังอัดที่ 13.2:1 และตัวที่นำเข้ามาขายไทยจะให้กำลังสูงสุดที่ 162 แรงม้าที่ 10,500 รอบ/นาที อ่านมาถึงตรงนี้ รู้นะคิดอะไรอยู่! จะบอกว่าใจเย็นๆ ครับ ท่านสามารถปลดม้าได้เต็มๆ ไม่ยาก และฮอนด้าก็จัดให้ได้ถ้าต้องการ แต่รู้ไหมวันที่ทดสอบ รถเดิมๆ กับทางตรงของสนามช้างก็กดความเร็วได้ถึง 295 กม./ชม. แบบยังไม่หมด โดย “ฟีมล์ รัฐภาคย์ วิไลโรจน์” แรงพอไหม? ปลดอีกก็ปลอดแตกล่ะครับ มาไล่ดูกันหน่อยว่าเครื่องยนต์ใหม่หมดทั้งลูกมีอะไรพิเศษ
เครื่องยนต์ใหม่ทั้งหมด
ระบบประจุไอดีใหม่ทั้งระบบ ให้มีประสิทธิภาพการรับอากาศมากขึ้น โดยออกแบบทางเข้าอากาศ(ช่องแรมแอร์) มีขนาดเท่ากับ RC213V ใหญ่แบบเอามือล้วงได้ วางตำแหน่งให้อยู่กลางหน้ากากหน้ารถ ส่งอากาศเป็นเส้นตรงเข้ากรองอากาศ
กรองอากาศใหม่ ใหญ่กว่าเดิม มีการออกแบบระบบช่องเดินอากาศ(Ram Air) ใหม่ ทำให้มีพื้นที่กรองอากาศมากขึ้น ตัวกรองอากาศก็มีขนาดใหญ่ขึ้นจากเดิมถึง 116%
เรือนลิ้นเร่งใหม่ 4 ลิ้นอิสระจากกัน มีขนาดใหญ่ขึ้นจาก 48 มม. เป็น 52 มม. มีการออกแบบชุดเรือนลิ้นเร่งใหม่ทำให้ท่อทางเดินไอดีสั้นกว่าเดิมจาก 83 มม. เหลือสั้นเพียง 65.3 มม. เปลี่ยนหัวฉีดใหม่จาก Denso เป็น Mitsubishi ตัวหัวฉีดสั้นกว่าเดิมแต่กระบอกฉีดยาวกว่าเดิม วางตำแหน่งทำมุมที่จะส่งน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าไปได้ดีขึ้น
พอร์ทไอดีใหม่ โดยเฉพาะจุดแยกที่ไอดีจะไปสู่วาล์วไอดีทัง 2 วาล์วในแต่ละสูบ จากรูปทรงวงกลมมาเป็นแบบวงรี 2 วงประสานกัน ไอดีไหลเข้าห้องเผาไหม่ได้เร็วขึ้น
วาล์วใหม่ใหญ่ขึ้น วาล์วไอดีมีขนาด 32.5 มม. วาล์วไปเสียมีขนาด 28.5 มม. และมีการปรับมุมวาล์วไอดีใหม่จาก 11 องศา เป็น 9 องศาจากแนวของลูกสูบ คือชันขึ้น ส่งผลให้ไอดีไหลเข้าห้องเผาไหม้เร็วขึ้น 2%
มีการพัฒนา Rocket Arm กดวาล์วแทนแบบถ้วนกด ลดแรงเฉื่อยการคืนตัวของสปริงวาล์วได้ 75% ตัว Rocket Arm ผ่านเทคโนโลยีเคลือบสาร DLC (Dimond Like Carbon) ลดแรงเสียดทานที่ผิวสัมผัสระหว่างตัว Rocket Arm กับ Camshaft
ระบบขับเคลื่อนวาล์วใหม่ แบบ Semi-Cam Gear ใช้เฟืองขับร่วมกับโซ่ ทำให้ความยาวโซ่ราวลิ้นลดลง ลดการเสียพลังงานจากแรงซับของโซ่ ลดการสะบัดตัวของโซ่ในรอบสูง เครื่องยนต์ทำงานรอบสูงมีประสิทธิภาพและแม่นยำมากขึ้น ระบบนี้ทำให้ Camshaft หมุนกลับทางกับเครื่องยนต์(เพลาขับ) ทำให้ลดแรงไจโรของรถ ส่งผลให้ผู้ขับขี่เปลี่ยนทิศทางรถ ได้มั่นคงมากขึ้น
ลูกสูบใหม่ ขนาดเดียวกับ RC213V ทำให้กระบอกสูบ x ช่วงชักเปลี่ยนไปจากเดิม 76 x 55.1 มม. เป็น 81 x 48.5 มม. “ลูกโต ชักสั้น” ตัวลูกสูบผลิตจากอลูมิเนียมน้ำหนักเบาพิเศษ ด้วยกรรมวิธี Forged หรือ ปั้มขึ้นรูป ขนายสลักลูกสูบจาก 17 มม. เป็น 18 มม. คลิปล็อกสลักลูกสูบเคลือบนิกเกิลฟอสฟอรัส (NiP Nickle-Phosphorus) ลดแรงเสียดทาน ทำงานในรอบสูงได้อย่างต่อเนื่อง
ก้านสูบใหม่ ทำจากไทเทเนียม น้ำหนักลดลง 50% ปลอกใส่สลักลูกสูบ ใช้วัสดุเบรีลเรียมทองแดง (BeCu – Beryllium copper) โบลต์ยึดก้านสูบทำจากเหล็กวานาเดียม เคลือบด้วยเทคโนโลยี DLC ลดแรงเสียดทาน เพลาข้อเหวียงขยายจุดยึดก้านสูบจาก 34 มม. เป็น 35 มม. เพิ่มความหนาผนังเรือนเครื่องยนต์ลดการบิดตัวของวัสดุ รองรับการทำงานที่สูงขึ้น
เซ็นเซอร์ตรวจจับตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงใหม่ เพิ่มจำนวนร่องฟันนับองศาการทำงานของเครื่องยนต์จากเดิมทุก 30 องศา (12 ฟัน) เป็นคำนวนทุกๆ 10 องศา (34 ฟัน) ตรวจจับละเอียด การจุดระเบิดแม่นยำมากขึ้น
ชุดคลัทชใหม่ทั้งระบบ เพิ่มแผ่นคลัทช์จาก 9 เป็น 10 แผ่น มีระบบ Assist Slipper Clutch ชุดสตาร์ทก็ใหม่ทั้งระบบ ออกแบบให้ส่งกำลังผ่านชุดคลัทช์จากด้านหลังเครื่อง ทำให้ลดขนาดของเครื่องยนต์และสร้างสมดุลโดยรวมของตัวรถได้
ระบบระบายความร้อนใหม่ “Bult-in Bottom Bypass Cooling” เทคโนโลยีใหม่ของฮอนด้า ออกแบบให้กระจายความเย็นไปยังส่วนบนของลูกสูบใกล้ตำแหน่งจุดระเบิด ซึ่งต้องการความเย็นมากกว่าส่วนล่าง ระบบนี้ช่วยลดท่อที่ต้องใช้ในระบบระบายความร้อน มีประสิทธิภาพมากขึ้นแต่มีขนาดและน้ำหนักลดลง
ระบบหล่อลื่นและระบบระบายความร้อนด้วยน้ำมันเครื่องใหม่ จากเดิมจะใช้น้ำจากระบบหล่อเย็น มาเป็นการระบายด้วยแผงรับอากาศโดยตรงลดความร้อนของน้ำมันเครื่องได้ดีขึ้น มีระบบ Piston Oil Jet ออกแบบให้ฉีดน้ำมันเครื่องเพื่อหล่อลื่นและระบายความร้อนที่ใต้ลูกสูบในช่วงรอบเครื่องสูง แต่ในรอบต่ำระบบจะปิดการฉีดเพื่อรักษาแรงดันน้ำมันเครื่องภายในเครื่องยนต์
ท่อไอเสียใหม่ Honda ร่วมพัฒนากับ Akrapovic แบรนด์ท่อยี่ห้อดัง ติดตั้งเป็นท่อ Standard มากับรถ โดยตัวท่อมีการเพิ่มขนาดของท่อไอเสียใหญ่ขึ้นจากเดิม ปากท่อเป็นรูปทรงวงรี Catalyzer มีขนาดใหญ่ขึ้น 10 มม. พัฒนาวาล์วควบคุมแปรผันให้การทำงานของเครื่องยนต์เต็มประสิทธิภาพ ได้เสียงที่เร้าใจเหมือนท่อสูตร แต่ผ่านมาตรฐานไอเสีย
New Design & Riding Position ท่านั่งใหม่
การออกแบบใหม่ทั้งหมด แต่คำนึงถึงแอโร่ไดนามิค ลดแรงเสียดทานของอากาศให้ได้มากที่สุด โดยมีค่า CD(Coefficient of Drag) ที่ 0.270 (ฮอนด้าทดสอบเมื่อพฤศจิกายน 2019) ชุดแฟริ่งด้านล่างออกแบบให้ใกล้ล้อหลังมากขึ้น ช่วยลดแรงลมและน้ำ(กรณีฝนตก)ที่จะปะทะล้อหลัง นอกจากแอโร่ไดนามิคที่ดีขึ้น ยังช่วยให้ยางควอุณหภูมิการยึดเกาะได้ดี
มี Winglet 3 ชั้น เทคโนโลยีจากรถแข่ง MotoGP ช่วยเพิ่มแรงกด Downforce ที่หน้ารถ ทำให้รถนิ่งในขณะใช้ความเร็วสูงแล้วยังลดการยกตัวขณะเร่ง รวมถึงมีเสถียรภาพในการเข้าโค้งมากขึ้น
อัตราส่วนน้ำหนักตัวรถจะตกที่ล้อหน้าและล้อหลังอยู่ที่ 50 : 50 แฮนด์ พักเท้า มุมของรถเปลี่ยนใหม่ทั้งหมด ปรับถังน้ำมันให้ต่ำลง 45 มม. และเว้าให้วางคางหมวกกันน็อคเวลาหมอบขี่ หลบลมได้อย่างมิดชิด ทำให้สามารถปรับองศาของ“Windscreen” หรือชิลด์บังลมจากเดิม 45 องศา เป็น 35 องศา เพรียวและลู่ลมกว่าเดิมมากขึ้น
ปุ่มสตาร์ทแบบใหม่รุ่นแรกบนรถฮอนด้าพร้อม Honda Smart Key
สวิทซ์กุญแจหรือสวิทซ์จุดระเบิดแบบใหม่เป็นปุ่มที่ซ่อนอยู่ใต้เรือนไมล์ฝั่งซ้าย กดปิดและเปิดพร้อมต้องหมุนวงแหวนรอบปุ่มสตาร์ต แปลกใหม่รุ่นแรกของฮอนด้า ตัวกุญแจ Smart Key ยังใช้ ล็อค หรือ ปลดล็อคคอรถด้วยไฟฟ้า โดยไม่ต้องเสียบกุญแจอีกด้วย
เรือนไมล์สุดล้ำ Full Color TFT ขนาด 5 นิ้ว เลือกธีม Theme ของจอแสดงผลได้ 5 แบบ และเลือกปรับตั้งเมนูใช้งานได้อิสระ หน้าจอบอกการทำงานของระบบต่างๆ บนตัวรถครบถ้วน และเป็นที่ใช้เข้าไปปรับตั้งระบบอิเล็กต่างๆ ของรถอีกด้วย
โหมดขับขี่พ่วงแพคเกจระบบอิเล็กทรอนิกส์ ปรับได้ตามใจชอบ
มีโหมดขับขี่ 3 โหมด คือ TRACK (User 1) , SPORT (User 2) และ RAIN (User 3) ในแต่ละโหมดจะมีแพคเกจการทำงานของระบบอิเล็กทรอนิกส์ต่างๆ คือ P (Engine Output Level) , T (Torque Control Level) หรือ HSTC , W (Wheelie Control Level) , EB (Engine Brake Control Level) และ S (Suspension Mode) หรือ Ohlins Smart EC System ต่างกัน และสามารถเข้าไปปรับตั้งค่าของระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่ว่ามาโดยละเอียดเองได้อย่างอิสระ
เฟรมและสวิงอาร์ม
เฟรมอลูมิเนียมไดมอนด์เฟรมน้ำหนักเบาแข็งแรงและไม่มีจุดยึดโช้คอัพหลัง ซับเฟรมหรือ Seat Tail มีขนาด Compact หรือกะทัดรัดกว่าเดิม สวิงอาร์มอลูมิเนียมผลิตด้วยเทคโนโลยีแบบเดียวกับ RC213V-s คือเป็นการประกอบขึ้นจากชิ้นส่วนถึง 18 ชิ้นที่มีความหนาต่างกัน สวิงอาร์มมีความยาวกว่าโมเดลเดิม 30.5 มม. แต่น้ำหนักเท่าเดิม มีบาลานซ์ความ แข็งแรงทั่วทั้งตัวสวิงอาร์มเพิ่มขึ้น
ช่วงล่างสเป็ค SP และ สเป็ค Standard
ช่วงล่างใหม่หมดทั้งรุ่น SP และ Standard โดยมีการติดตั้งโช้คอัพหลังใหม่ต หูโช้คด้านหนึ่งจะยึดเข้ากับเครื่องยนตโดยตรง(ไม่ยึดกับเฟรม) แบบเดียวกับ RC213V ปี 2020 ช่วยลดแรงกระทำจากกันสะเทือนหลังไปยังส่วนหน้ารถ มีผลต่อการควบคุม ส่วนหูโช้คอีกด้านจะยึดเข้ากับแขนในระบบ Pro-Link (Bottom Link) ทำงานร่วมกับสวิงอาร์ม
ช่วงล่าง SP โช้คอัพหน้า Ohlins NPX โช้คอัพหลัง Ohlins TTX36 มีระบบ Ohlins Smart EC System Generation 2 ช่วงล่างไฟฟ้า ปรับตั้งค่าตามต้องการได้บนเรือนไมล์ พร้อมฟังก์ชั่นให้เลือก 3 แบบ ระบบเบรก คาลิเปอร์หน้า Brembo Monoblock ขนาด 4 Pot รุ่นเดียวกับใน RC213V-s ขนาดจานดิสก์หน้าขึ้นจาก 4.5 มม. เป็น 5 มม. เส้นผ่าศูนย์กลางเพิ่มจาก 320 มม. เป็น 330 มม. จานดิสก์เบรกหลังขนาด 220 มม. คาลิเปอร์หลัง Brembo ขนาด 2 Pot ย้ายตำแหน่งมาด้านล่างสวิงอาร์ม
ช่วงล่าง Standard โช้คอัพน้าของ Showa BPF โช้คอัพหลัง Showa BFRC-lite ปรับปรุงโครงสร้างจากโมเดล 2017 มีการลดน้ำหนักลง ระบบเบรกหน้าจะใช้คาลิเปอร์ของ Nissin ส่วนจานดิสก์หน้าและชุดเบรกหลังแบบเดียวกับตัว SP
อัพเกรดและเพิ่มทุกระบบ
ระบบ ABS เพิ่มประสิทธิภาพมากขึ้นด้วย Cornering ABS ใช้เบรกในโค้ง ร่วมกับระบบ Real Lift Control ป้องกันท้ายยก ปรับตั้งการทำงานและเลือกโหมดได้คือ ABS 1 ใช้ในสนามแข่งขัน ABS 2 ใช้บนท้องถนนทั่วไป
HESD (Honda Electronics Steering Damper) กันสะบัดไฟฟ้า Showa ปรับได้ 3 ระดับ ตัวกันสะบัดจะอ่านค่าจากเซ็นเซอร์ 4 จุดคือ วัดความเร็วล้อหน้า ล้อหลัง IMU และการปรับตั้งโหมดต่างๆของรถจากเรือนไมล์
IMU ใหม่แบบ 6 แกน “6-Axis Inertial Measurement Unit” แบบเดียวกับที่อยู่ใน RC213Vs อ่านค่าความเอียงของตัวรถได้ระเอียดแม่นยำมากกว่าโมเดลก่อนหน้า ช่วยให้ระบบอิเล็กทรอนิสก์ช่วยขับขี่ทำงานได้อย่างแม่นยำและสมดุลมากขึ้น
TBW (Throttle-By-Wire) คันเร่งไฟฟ้า หรือระบบควบคุมลิ้นเล่นด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ พัฒฯขึ้นจากเดิม ระยะการบิดคันเร่งเปลี่ยนจาก 74 องศา เป็น 65 องศา คือบิดน้อยลงแต่รอบมาเต็ม เหมือนประกับทดรอบ
Start Control Mode หรือ Launch Control ระบบช่วยออกตัวในสนามแข่ง ระบบจะล็อครอบเครื่องยนต์ตามที่เลือกไว้ ให้รอบคงที่ เพื่อการออกตัวที่ดีที่สุด
Quick Shifter แบบ Up/Down เพิ่มและลดเกียร์ได้โดยไม่ต้องบีบคลัทช์ ปรับได้ 3 ระดับเพื่อความถนัดของแต่ละบุคคล ซึ่ง Quick Shifter จะมีติดตั้งมาเฉพาะในรุ่น SP แต่ฮอนด้ามีออฟชั่นสำหรับซื้อไปติดตั้งในรุ่น Standard ได้ทันที
มิติรถใหม่ แบต Lithium-Ion กับ ยาง 200 ซะที
แบตเตอรี่ในรุ่น SP จะเป็นแบตแบบ Lithium-Ion ส่วนในรุ่น Standard จะเป็นแบตแบบเดิม สำหรับขนาดยางที่ให้มา ล้อยางหน้าขนาดเดิมคือ 120/70ZR17 ส่วนล้อยางหลังจากรุ่นเดิม 190 เป็น 200/55ZR17 ฐานล้อกว้า 1,455 มม. มิติรถก็เปลี่ยนไปทั้งหมด รถสูงจากพื้น 115 มม. มีความสูงเบาะนั่งที่ 830 มม. ถังน้ำมันเชื้อเพลิงจุ 16.1 ลิตร และน้ำหนักตัวรวมของเหลวทั้งหมดอยู่ที่ 201 กิโลกรัม
ลองครั้งแรกในสยามประเทศ ต้องที่สนามช้างถึงจะคู่ควร
หลังเปิดตัวได้ 2 วัน ฮอนด้าก็ยกทัพพานักข่าว ยูทูปเบอร์ ซึ่งแน่นอนรวมถึงผมด้วย(ไม่งั้นจะมาเล่าได้ไง) ร่วมขี่ทดสอบ Honda CBR1000RRR กันที่สนามช้างฯ จ.บุรีรัมย์ ในวันที่อากาศเป็นใจให้อยู่ในชุดเรซซิ่งสูทได้ทั้งวัน จัดเต็มกับข้อมูลแล้วก็ขี่กันเลย ทีมงานฮอนด้าวอร์มยางและจัด RRR กว่า 10 คันให้พร้อมออกไป “ซัด” ได้ตั้งแต่โค้งแรก และผมได้ถูกเลือกให้อยู่ในกลุ่มสื่อมวลชนกลุ่มแรกที่จะได้ขี่
ขี่มาเยอะ หลายรุ่นผมผ่านมาหมด “เขินเลย” ไง
Smart Key อ่ะรู้ คือรถทดสอบจอดพร้อมให้ขี่ออกไปได้เลยไง โดยเราไม่ต้องสนใจตัว Smart Key ผมก็คร่อมเลยไง แต่จะเปิดสวิทซ์ สวิทซ์ สวิทซ์ อ้าว สวิทซ์กุญแจหายยย จนต้องร้องขอความช่วยเหลือ สวิทซ์กุญแจหรือสวิทซ์จุดระเบิดย้ายตำแหน่งไปอยู่ใต้เรือนไมล์ด้านซ้าย เป็นปุ่มกดพร้อมวงแหวนปิด/เปิดการทำงานของรถ อ่ะๆ เอาใหม่ กดปุ่ม หมุน เรือนไมล์ TFT แอคทีพ กดสตาร์ท บรึ้มมม เสียงท่อ Akrapovic คำรามนิ่มๆ พร้อมกับเสียถอนหายใจของผมเอง เห้อออ เขินเลย
เบาะนั่งสูงตามสไตล์รถสปอร์ต ก้มพอดีๆ นะ แต่รู้สึกว่าแฮนด์ไม่หุบเข้าหาตัวมากนักทะมัดทะแมงดี แต่พอนั่งแล้วขี่ออกตัวไป ก็รู้สึกสบายได้อยู่นะ ไม่ก้มหรือตูดไม่ยกเกินไป ยังคงให้ความรู้สึกฮอนด้าอยู่ พ้นเส้นทึบทางออกพิทที่ปลายสุดของโค้ง 1 สู่ทางตรงยาวไปโค้ง 3 ก็หมอบกันเลย
โอ้ว ท่าขี่ แฮนด์ ถังน้ำมัน เหมาะกับการหมอบขี่มาก แฮนด์ที่ผมรู้สึกว่ามีองศากางออกไปข้างหน้าเล็กน้อยทำให้หมอบขี่ได้ง่ายและสบายมากแม้จะมีพุง มองทางลอดชิลด์บังลมได้ถนัด หลบลมได้ดีเลย ร่องที่เว้าไว้บนถังน้ำมันเพื่อรองคางหมวกกันน็อคเวลาหมอบผมไม่ได้ใช้เพราะก้มไม่ลงแล้ว ก้มลงก็เงยหัวมองทางไม่ถนัด อ้วนเอง รถไม่มีปัญหา ฮ่า
ผ่านรอบแรกรอบที่สอง “น้องมุกข์-มุกข์ลดา สารพืช” นักแข่งที่มานำขี่ในกลุ่มผมก็เริ่ม “ซัดตึง” เต็มคันเร่ง ให้ปล่อยผีกันเลย ระบบ Quick Shifter เนียนมาก ยัดตูม ยัดตูม แม่นๆ มันส์ๆ เลย อัตราทดเกียร์ 1 ค่อนข้างเอื้อให้ใช้หรือลากรอบเครื่องยนต์ยาวกว่าปกติ รวมถึงอัตราทดเกียร์อื่นๆ ทำให้ความสัมพันธ์ของเกียร์ในแต่ละโค้ง ต่างจากรถคลาสพันเดิมๆ ที่เคยขี่
เกียร์ 1 กับโค้ง 12 สนามช้าง ลงตัว
ยกตัวอย่างในโค้ง 3 ที่ปกตผมจะใช้เกียร์ 3 ในรถสปอร์ตเดิมๆขนาดพันซีซี แต่ RRR ต้องลงมาที่เกียร์ 2 รอบเครื่องและอัตราทดถึงจะพอดีที่จะเข้าและยิงออกโค้งได้แบบโหดๆ รถตั้งตรงก็ยัดเกียร์ 3 ต่อแบบมันส์ๆ ได้เลย โค้ง 5 ก็ลงถึง 2 ได้เช่นกัน ไฮไลท์คือโค้ง 12 ลงถึงกียร์ 1 พอดีเป๊ะ ออกจากโค้งก็ดันไปจนความเร็วเกิน 140 กม./ชม. ในเกียร์ 1 นี่แหล่ะ ก่อนจะยัดเกียร์ 2 ต่อความเร็วพุ่งไปยังกะจรวด(จริงๆ โค้ชฟีล์ม-รัฐภาคย์ บอกให้เปลี่ยนเกียร์ช่วง 10,500 รอบจะพอดี) มันส์มาก โหด ดิบ ตำแหน่งเกียร์ที่สัมพันธ์กับโค้งของสนามช้างแบบนี้เหมือน RC213V-s ที่ผมเคยได้สัมผัสมาก่อนเป๊ะ
ที่กล่าวไปผลที่ได้คือใช้รอบเครื่องได้ตึงแน่นและพอดีกับโค้งยังกะรถทำมา ดันรอบได้มันส์ๆ ความเร็วในโค้งและออกจากโค้งก็ไวขึ้นและเพิ่มขึ้น แถมรู้สึกรถดูดโค้งมากขึ้นด้วยรอบเครื่องแน่นๆ แบบนี้ด้วย
ทางสั้นๆ พุ่งไป 275 กม./ชม. นี่คือรถที่หลายคนบอกว่าไม่แรง?
ความเร็วทางตรงสนามช้างฯ เท่าที่พอจะไม่ลืมมอง ผมทำได้ที่ 275 กม./ชม. เร็วมากเทียบกับรถตัวพันม้า 200+ ตัว ไม่หนีกันเลย แถมคุมรถในความเร็วสูงจนเข้าโค้งได้ง่ายกว่าด้วย winglet คงจะทำหน้าที่ของมัน รถดูดโค้งสนุกมาก โพสิชั่นทำให้จัดท่าขี่ไม่ยาก แม้ท่าของผมจะ Old School แนว Michael Doohan มากกว่าจะเป็น Maquez ก็ตามอ่ะนะ หึ้ย! ไม่เท่ แล้วจะพยายามจัดท่าใหม่นะมิตรรักแฟนเว็บ
อย่างที่บอก “รถเดิม” ความเร็วทางตรง โค้ง 1 ไปโค้ง 3 สนามช้าง “ฟีมล์-รัฐภาคย์ วิไลโรจน์” กดได้ถึง 295 กม./ชม. แบบยังไม่หมดเกียร์หมดรอบเครื่อง และแว่วว่ารอบนักแข่งทดสอบ “บอล-จักรกฤษณ์” กดได้ถึง 299 ที่เกียร์ 5 ก็พิสูจน์แล้วว่า แรง ดิบ เถื่อน แน่นอน แถมฮอนด้าก็พร้อมปลดล็อคให้ได้สัมผัสความแรงกันเต็มๆ อีกด้วย
ท่อเสีย Akrapovic เดิมติดรถ “ลั่น” มากเมื่อลากรอบสูง เสียงหวานยังกะท่อแต่ง และฮอนด้าไม่เชื่อม “บังท่อ” กันน่องพองมาให้เสียอารมณ์วัยรุ่นแล้วนะ โชว์ปลายท่อขนาดใหญ่สวยงามมาก
เรื่องที่เด่นมากๆ คือช่วงล่างและระบบเบรกที่สัมพันธ์กับระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่อัพใหม่เข้ามาช่วย มาเร็วๆ แล้วเบรกหนักๆ รถให้ความเสถียรมาก รถออกแนวยุบทั้งคัน หน้าไม่ทิ่มจนล้อหลังยกหรือล้อหน้าล้อท้ายปัดจนเสียอาการ เลียเบรกไปจนรถเอียงเข้า Apex ยังได้สบายๆ ช่วงล่างเกาะไลน์โค้งหนึบ
ระบบอิเล็กทรอนิสก์ช่วยขับขี่ต่างๆ ปรับได้ที่สวิทซ์แฮนด์ด้านซ้าย ใช้เวลาเรียนรู้นิดหน่อยก็คุ้นได้ไม่ยากนัก ไฟส่องส่วางรอบคันเป็น LED มีระบบไฟเบรกฉุกเฉินหรือ ESS-Emergency Stop Signal ด้วย
การเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ สมกับการรอคอย
ก่อนสรุปแนะนำไปดูคลิปทดสอบ RRR ต่อในยูทูปช่องเราและกดติดตามด้วย สำหรับ RRR เป็น Fireblade ที่ไม่เหมือน Fireblade อีกต่อไป เครื่องยนต์ตอบสนองได้ดุดัน ดิบ โหด มากกว่าที่จะเป็นฮอนด้าที่ผมเคยรูจัก เทคโนโลยีทันสมัย แม่นยำมาก
ทุกอย่างยังคง Total Control ควบคุมได้ง่าย(แต่ถ้าเอามันส์ก็ต้องมีทักษะและออกแรงควบกันหน่อย) ช่วงล่างไฟฟ้าตอบสนองไวทำงานสัมพันธ์กันดีมาก เกาะโค้งมันส์ๆ Quickshifter แม่นๆ เนียนๆ ดุดัน เนียนโค้งคุมง่าย ขี่สนุก ทำให้เวลาต่อรอบดีขึ้น ดีกว่ารถ 200+ ม้าบางรุ่นซะอีก และการปลดล็อคปล่อยม้าเต็มๆ ก็ทำได้ง่ายๆ ถามฮอนด้าได้เลย
All New Honda CBR1000RRR SP เปิดราคาที่ 1,119,000 บาท รุ่น Standard เปิดราคาที่ 999,000 บาท
ณ วันนี้จะเห็นได้รถสปอร์ตพันค่ายญี่ปุ่นราคาทะลุล้านบาท เนื่องด้วยกำแพงภาษีและค่าเงินค่าวัสดุที่เพิ่มขึ้นตามยุคสมัย เราจะติดภาพหรือคุ้นกับรถญี่ปุ่นราคาหลักแสนกันตั้งแต่ยุครถนำเข้ามาเป็นก้อนๆ ทำทะเบียนได้ จนลืมมองถึงเทคโนโลยี วัสดุ การพัฒนาต่างๆ ไม่แพ้รถยุโรปที่เราคุ้นว่าต้องราคาแพง ทั้งๆ ที่ผู้ครองแชมป์โลก MotoGP เยอะที่สุด หรือแม้แชมป์โลกในรายการ WorldSBK ก็คือรถญี่ปุ่น จะออกสปอร์ตตัวพันตอนนี้ ผมเชียร์ RRR ครับ
#RidingPassion2024 #JapanPassion #HondaBigBike #HondaBigBikeThailand #Excitestheworld
Special Thank : บริษัท เอ.พี.ฮอนด้า จำกัด , Honda Bigbike
ชุดขับขี่ REV’IT! จาก PANDATIDER
คลิป ทดสอบรีวิว Honda CBR1000RRR SP เต็มๆ
รู้จักรหัส RR ของ CBR Series พิเศษขนาดไหน คลิก
Aprilia RSV4RF ตัวลิมิเต็ด โคลนจากรถแข่ง WorldSBK
Ducati Panigale V4 แต่งเต็ม ลงล่าแชมป์ SB2 ใน OR BRIC Superbike
รีวิว ทดสอบ Honda CBR250RR แบบเต็มๆ คลิก
คลิป รีวิว ทดสอบ CBR250RR คลิก
CBR400RR และ VFR400R ตำนานรถ 400 ซีซี คลิก
ทดสอบ รีวิว CBR Series คลิก
